AU3: la cicatriz que va sanando

Juan Pablo Trionfetti

Hace 10 años me encontraba escribiendo mi tesis final de posgrado; la temática elegida era la ex AU3. En ese momento el tema estaba en boga ya que comenzaban a verse finalizados los primeros edificios construidos en una porción de ciudad que había quedado relegada durante casi cuatro décadas. 

La ex AU3, también llamada Autopista central, fue parte del Plan de Autopistas Urbanas; proyecto que planteaba una red de nueve autopistas que atravesarían la ciudad de Buenos Aires y se interconectarían entre sí. 

Masterplan corredor Donado Holmberg

Desde principios del siglo XX hasta los sesentas van a aparecer, a nivel mundial, una serie de planteos de ciudades ideales, formas de solucionar los problemas de vivienda, de transporte, etc.; en nuestro país este fenómeno no se mantendrá ajeno. La creación de grandes conjuntos habitacionales, los planes de regulación, las obras y planes faraónicos fueron los temas dominantes de aquellos años. Finalizando los años 60, en el gobierno de Juan Carlos Onganía, comienza a gestarse la idea de unir el norte y el sur con una autopista central que atravesara la ciudad desde General Paz hasta el Riachuelo. Años más tarde se lanzaría el proyecto, pero este se vería truncado debido a una gran protesta de vecinos que se veían afectados por la traza.

El proyecto se retomó en el año 1976 durante la dictadura cívico-militar, llegando a construirse solamente la Autopista 25 de Mayo y la Autopista Perito Moreno. En la traza de la ex Au3 se realizaron desalojos, expropiaciones y demoliciones principalmente en el área que va desde el actual nodo de la avenida general Paz y la autopista Panamericana hasta la intersección de las Avenidas de los Incas y Álvarez Thomas, quedando inconclusas las obras a principio de los años ochenta.

En los treinta años posteriores el área sufrirá distintos procesos; en primera instancia, tuvo lugar el abandono, luego la ocupación, más tarde propuestas con distintas soluciones, de interés por parte del estado, de gestión entre los diversos actores, de apalancamiento privado, etc., hasta comenzar a renacer en los primeros años de la década 2010. 

Murales en las áreas demolidas en los años setenta

Así llegamos hoy, a poder analizar de forma más detallada el trabajo que se realizó en el área, sus consecuencias y los resultados de una experiencia en donde a priori se logró “hacer ciudad”. Las herramientas de gestión utilizadas, sumadas a la labor de campo realizada, el trabajo ad hoc, la intervención y participación de los distintos actores permitieron que se arribara a plantear soluciones a escala urbana acertadas que generaron un proceso de retroalimentación interesante.

La puesta en práctica del código por volumetría, teniendo en cuenta las preexistencias, es un punto a remarcar por dos factores; el primero de ellos es que, luego del análisis y relevamiento de las preexistencias (que aún se mantenían en pie, con capacidad de ser reutilizadas) y teniendo en cuenta el planteo de una morfología deseada, se logró amalgamar la porción de ciudad existente con lo nuevo o por existir. En segundo lugar, no debemos olvidar que este planteo de ciudad por volumetría puede tomarse como uno de los pocos antecedentes locales^[1] del que luego sería el Código urbanístico y de edificación de CABA. 

En la actualidad, la zona continuó su proceso de crecimiento e integración con el entorno circundante, la cicatriz urbana ha ido desapareciendo y se han producido procesos de sinergia, mixtura y revalorización. Como puntos criticables, podríamos señalar que la vivienda de interés social tendría que haber tenido un rol aún más preponderante a la vez que faltaron los incentivos en materia de políticas ambientales. Al respecto, no se desarrolló ningún programa que impulsase, premiase e incentivase la construcción o la etapa operativa sostenible. Entender que la sostenibilidad de la ciudad, tanto en el uso de energías renovables, de materiales reciclables como en la disminución de recursos naturales y en el manejo de residuos, no es una premisa a futuro sino que debe ser una exigencia del aquí y el ahora.

Varias décadas fueron necesarias para razonar, como repetía en sus teóricas el arq. Alfredo Garay, que: “la ciudad es el soporte material de una estructura social.” No es posible intervenir en una ciudad si no tenemos en cuenta a sus actores y las relaciones que se producen entre estos. Fomentar que las infraestructuras urbanas se adaptasen a los vehículos automotores fue una mala decisión que en varias ciudades del mundo trajo un sinfin de problemáticas a resolver; la ciudad de Buenos Aires no se mantuvo ajena a este proceso. 

Hacer ciudad no es una tarea sencilla e implica una multiplicidad de factores e interrelaciones a ser evaluados, así como también comprender los procesos tanto en tiempo como en espacio. Diversas ciudades en el mundo poseen buenos ejemplos de intervenciones urbanas, obviamente todas ellas tienen puntos criticables o a mejorar. En el caso de Buenos Aires, y teniendo en cuenta las objeciones previamente señaladas, es posible afirmar que la tarea realizada en la ex AU3, hoy llamado DOHO, se enmarca dentro de las buenas prácticas urbanas. Debemos asimilar que es menester nuestro, los profesionales, aprender de los errores pasados para poder intervenir en las ciudades, utilizando una variedad de herramientas lo más vasta posible y de esta forma poder gestionar en los distintos estamentos con competencia y sostenibilidad.

[1] Otro ejemplo de antecedente local es el caso de Catalinas, en Retiro.