Buenos Aires tiene un plan, incompleto, pero plan al fin

Enrique García Espil

Entre 1998 y 2000 se formuló el Plan Urbano Ambiental de la ciudad que diez años después, en diciembre de 2008, fue aprobado como Ley de la Ciudad. Para aprobarlo fue necesario despojarlo de muchos de sus contenidos y de todos los programas de actuación, dejándolo limitado a una enumeración de lineamientos generales. Es el primer plan en el mundo que se aprueba sin ningún plano, sólo texto escrito: cosa rara para un plan urbanístico.

Reducido a sus lineamientos generales, importantes pero insuficientes para conformar un plan, debemos ver qué es lo que proponía en relación a la movilidad.

Subterráneos. Se planteaba la duplicación de la red en un plazo de 20 años, cuestión luego superada por Macri en su primer campaña para Jefe de Gobierno donde propuso hacer 4 km por año, casi el doble de lo que proponía el Plan. Pasados ya diez años los resultados son mucho más modestos, pero importantes. Se avanzó mucho con la línea H uniendo Patricios con Las Heras y con obras en marcha para llegar este año a la Facultad de Derecho y luego al Barrio 31, la Terminal de Ómnibus, el Polo Judicial y la estación Retiro, donde empalmará con la línea C (Retiro-Constitución) y la línea E, que lo vinculará con Plaza de Mayo, dando acceso a todas las actividades y oficinas del bajo porteño, y a la zona sur. También se prolongó la línea B hasta Juan Manuel de Rosas y la A hasta Nazca y, como siguen previstas la construcción de la F de Retiro hasta el Monumento al Cid y la G de Plaza Italia a Constitución, se va completando un trazado mucho más completo y eficiente para el transporte de la ciudad. El crecimiento es incuestionable aunque sea más lento y menos abarcativo que el previsto en el Plan.

Trenes. Seguimos esperando el soterramiento del Sarmiento, pero el Proyecto RER (Red de Expresos Regionales) propone para los próximos años un revolucionario avance con la conexión de todos los trenes metropolitanos y la posibilidad de resolver con un solo viaje en tren la conexión de Tigre a Quilmes o de La Plata a Pilar. Con trenes que, al no estar en superficie sino en túneles o viaductos, podrán desplazarse por la ciudad con intervalos mucho menores que los actuales, logrando un servicio mucho más eficiente y mejor vinculado a la red de subterráneos. Esto demorará más de 25 años pero significará ponernos finalmente en línea con los avances producidos en las principales ciudades del mundo. Tendríamos no una ciudad, sino un área metropolitana bien vinculada y con transportes rápidos en toda su extensión. Recordemos que hoy, entre las principales causas de falta de calidad de vida, se encuentra la condición de los viajes inseguros, incómodos y excesivamente prolongados a los que deben someterse miles de obreros y empleados para llegar a sus trabajos. Es una inversión muy grande la que hace falta, pero de extraordinaria rentabilidad social.

Metrobuses. El Plan preveía sistemas guiados de vinculación que han sido reemplazados, a mi juicio con grandes ventajas, por los sistemas de carriles exclusivos o metrobuses. El resultado, sorpresivo para la mayoría, es que hoy para moverse en la ciudad es mucho más útil el colectivo circulando por carriles exclusivos en las zonas congestionadas que el auto individual y, muchas veces resulta más rápido, además de mucho más barato, que el taxi. Nos ha pasado a muchos de nosotros estar atascados en algún congestionamiento de tránsito en la Av. Leandro Alem o la Av. 9 de Julio y ver pasar velozmente un colectivo, con aire acondicionado, por los carriles del metrobus. Este cambio de criterio es una modificación de gran importancia para la resolución de los problemas de transporte y, en la medida que se siga extendiendo el sistema por el Gran Buenos Aires, más cerca estaremos de las soluciones.

El tema que el metrobus no ha contemplado hasta el momento y es de gran importancia para nuestra ciudad es el de la descentralización. Si vemos los planos que formaban parte del envío a la Legislatura del Plan Urbano Ambiental encontraremos la importancia que tenían en esa propuesta las vinculaciones entre los distintos barrios. Por ejemplo la unión de Palermo, Almagro, Caballito y Pompeya para vincular toda la ciudad desde el Río hasta el Riachuelo, o la de Ciudad Universitaria, Belgrano, Chacarita, Flores y Soldati-Lugano. Posibilitar la vinculación transversal de la ciudad no es sólo una necesidad del transporte sino también la condición indispensable para el desarrollo de los barrios.

Automóviles particulares y de alquiler. El Plan preveía una serie de medidas para desalentar el uso de las calles por automóviles particulares e incentivar el transporte público, pero el avance tecnológico ya impone repensar estas soluciones dado que es altamente probable que de acá a cuarenta años se haya desarrollado el transporte en unidades de alquiler y este sistema haya desplazado al automóvil individual. ¿Para qué invertir tanto dinero en comprar un auto, pagar patentes, seguros, cochera, nafta, servicios, talleres si se vuelve usual algo tan sencillo como buscar en el celular un auto próximo a dónde estamos y usarlo pagando después con la tarjeta? ¿Cómo competir además contra empresas que amortizarán los costos teniendo sus coches permanentemente en uso y no sólo unas pocas horas al día, como los usamos nosotros? Éste es un tema nuevo, que recién se empieza a discutir, pero que promete modificar fuertemente nuestras costumbres. Probablemente su efecto sea mayor en los más jóvenes que tienen que encarar la compra de su primer auto y, quizás, de su primer cochera; pero si se logra transformar en una solución fácil y no demasiado costosa será importante tenerla en cuenta en nuestra planificación de ciudades. No produciría una disminución en la circulación de autos pero sí en el número de automóviles ocupando calles, estacionamientos, cocheras en la ciudad. Quizás esto permita pasar más rápidamente al uso de autos eléctricos, más pequeños y menos contaminantes que los actuales. Un cambio revolucionario con efectos en el mediano y largo plazo.

Un último comentario: el tránsito es el resultado de la necesidad de movernos, de ir de un lado a otro dentro de la ciudad y, por lo tanto, es fundamental el modo en que se distribuyen las actividades dentro de ella. La propuesta más importante que hacía el Plan Urbano Ambiental era la descentralización, llevar más vida, más actividades a todos los barrios porteños evitando la excesiva concentración en unos pocos lugares. Menos concentración, menos conflictos de tránsito. Éste es, sin duda, el punto más postergado del Plan Urbano Ambiental: la construcción de una ciudad más integrada, más equilibrada, más descentralizada.