Redes ferroviarias urbano-metropolitanas

Juan Pablo Martínez

Su recuperación y las nuevas oportunidades de conectividad para la ciudad

Buenos Aires tiene dos sistemas ferroviarios para transporte de personas:

• Ferrocarril, unos 800 km de líneas y 264 estaciones con servicios suburbanos (“de cercanías”); sobre algo más de la mitad de la red se presta un servicio moderadamente intenso. En 2000 registró 480 millones de viajes.
   
• Subterráneos (“Subte”), unos 54 km de líneas con 85 estaciones; en 2017 registró 318 millones viajes. 

Los pasajeros indicados son los máximos respectivos del último medio siglo. La correspondiente cifra diaria de un día hábil normal (no meses de verano) fue respectivamente 1,6 millones viajes/día hábil el ferrocarril, y 1,3 millones viajes/día hábil el subte.

Hay consenso en que el potencial de ambos sistemas es mucho mayor, pero para realizarlo la oferta debe sufrir profundos cambios. En el ferrocarril existe el gran proyecto de la Red Expresa Regional (RER) del año 2015, que abarca casi toda la red principal y prevé 5,1 M viajes/dh. En cuanto al Subte, el Plan Estratégico y Técnico para la Extensión de la Red Subterránea (PETERS) de 2010 proyectó una red de 87 km con 3,8 M viajes/dh en 2030. En ambos casos se triplicarían los máximos recientes.

Esas cifras no deben sumarse pues ambos planes fueron elaborados en forma independiente. Surge entonces la cuestión de cómo diseñar un plan de conjunto para dos sistemas llamados a cumplir funciones distintas, ya que deben complementarse y no competir por la misma demanda.

• El suburbano, con su abanico de líneas convergentes a la Ciudad de Buenos Aires (CABA) debe conectarla con unos 40 municipios que la rodean, que en conjunto reúnen el 80% de la población del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), y aportar a la movilidad entre esos municipios.
   
• El Subte debe unir el AC con los barrios de la CABA hasta una distancia de unos 10 km, aun si debe cruzar el límite de la misma; debe además distribuir en el AC los viajes que llegan a la Ciudad por la red suburbana; y finalmente debe proveer a la movilidad interna del AC.

Ambos sistemas, envejecidos, enfrentan desafíos similares. Deben modernizarse y ampliar o potenciar sus redes para aumentar la cantidad y calidad de su oferta: mayor frecuencia, mayor velocidad comercial, trenes modernos dotados con elementos de confort, mayor seguridad mediante sistemas de señales y control actualizados, estaciones con mejor accesibilidad, talleres adecuados a las nuevas necesidades, supresión de interferencias con la red vial. La modernización es un reto enorme que por sí solo demanda sólida ingeniería e ingentes recursos, cuya histórica carencia explica en parte la mediocre situación actual.

En cuanto a las redes, el ferrocarril debe utilizar al máximo su actual capacidad y, esencial pero no siempre percibido con claridad, desarrollar el potencial de capacidad heredado de los proyectos históricos de las empresas de trocha ancha, que preveían extender los tramos con cuatro o aún más vías. Sólo así se podrá aumentar la cantidad de trenes según el tamaño del AMBA y dar un servicio con mayor frecuencia y velocidad a quienes viajan desde más lejos, sólo posible si las vías múltiples permiten los sobrepasos.

El proyecto RER, que retoma la idea del Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana (EPTRM-1972), intenta a su vez mejorar la conectividad del abanico suburbano haciéndolo cruzar el corazón del AC, permitiendo a muchos pasajeros llegar a destino con uno o dos transbordos menos, incluso entre áreas suburbanas. Para realizar todo su potencial el RER debe complementarse con lo dicho antes sobre las vías múltiples.

Finalmente deben recuperarse tramos ferroviarios de gran potencial que fueron víctimas de la desidia: la línea de trocha angosta de Puente Alsina, hoy al borde del abandono, y la provincial P1 Avellaneda-La Plata cuya traza ha sido ampliamente invadida; así como evitar que otros puedan perderse tolerando las ocupaciones ilegales.

En cuanto al subte el desafío es diseñar una red acorde al objetivo, que no sólo vincule algunos barrios con el AC sino que sea eficaz en la movilización interna del AC, que produce enorme cantidad de viajes durante toda la jornada. Buenos Aires tiene un plan oficial para el subte aprobado por la Ley 670 de la Ciudad en 2001, pero el mismo adolece de debilidades técnicas y se encuentra totalmente desactualizado. En particular las líneas F y G nuevas que propone son exactas réplicas de la propuesta del Plan Cóndor de 1957/64, no obstante los cambios ocurridos en la Ciudad en estos 60 años (ver figuras 1 y 2).

• La Línea F entre Constitución y Plaza Italia (Entre Ríos-Callao-Las Heras) al no ingresar en el Microcentro no sólo no servirá para aliviar a la Línea D, sino que le volcará más pasajeros cerca del punto de máxima carga.
   
• La Línea G que contornea el AC sin penetrarla converge a Retiro, terminal ferroviaria llamada a perder pasajeros con el proyecto RER.
   
• La tercera línea nueva que propone la Ley 670 entre Plaza Italia y Parque Chacabuco (Línea I) es una periférica exterior sin prioridad alguna y que en una primera fase puede ser ventajosamente suplida por un Metrobus.

En el plan PETERS elaborado para SBASE en 2010 se propusieron dos alternativas para la línea de la Av. Las Heras que, al darle un ingreso al Microcentro que se prolongaría hacia el sur, efectivamente descargarían a la Línea D. La primera pasaba por Plaza de Mayo siguiendo a Constitución y desde allí a Barracas; la otra era su enlace con la Línea E, que desde Retiro debería avanzar hacia la av. Las Heras  por av. Libertador o bien atravesando el Barrio Norte. En ambos casos realizando líneas pasantes, sin multiplicar las terminales en el AC.

Además de densificar la red en el AC en la primera fase de expansión las nuevas líneas radiales del Subte deberían llegar hasta unos 10 km del AC y esto implica que podrían extenderse por Barracas y Avellaneda hasta Sarandí; y desde Nueva Pompeya por Puente Alsina, hasta Lanús, como propusiera el EPTRM. Pero en el caso de la Línea H esta idea fue dejada de lado por la Ley 5.233 de 2014 que desvía la Línea H de su trazado original impidiendo un futuro servicio hacia el área suburbana de Lanús y Lomas de Zamora próxima a la Ciudad de Buenos Aires.

En cuanto a la coordinación de ambas redes, debe observarse que la línea RER proyectada por la Av. 9 de Julio sólo tendría una estación céntrica en la zona del Obelisco y desde ella la posibilidad de transbordo a las líneas del Subte A, B, C y D, pero no se prevé combinación alguna con nuevas líneas que podrían trazarse en el futuro, ni siquiera con las previstas en la Ley 670. Este aspecto debería ser reestudiado si es que efectivamente se piensa el transporte en términos sistémicos y no de cada modo por separado.