Sobre la racionalidad que sostiene a algunas grandes obras de transporte
Alfredo M. Garay
El desarrollo de un modelo informático que permite reproducir el funcionamiento de la movilidad metropolitana ha dotado al estado de una herramienta muy valiosa para desarrollar escenarios que advierten cómo será el comportamiento futuro del transporte en el Gran Buenos Aires[1]. El primer escenario (línea de base) reproduce el comportamiento actual del sistema. Mediante el relevamiento de una muestra que verifique en la realidad actual los datos que salen del modelo, se puede calibrar el nivel de precisión de los resultados, lo que vuelve al modelo sumamente confiable.
Sobre esta base, se pueden introducir diferentes posibles modificaciones (cambios de la estructura vial, en el sentido o especialización de las calles, cambios tecnológicos en el ferrocarril, frecuencias de colectivos, etc.) recibiendo como respuesta del modelo, cartografías y planillas que dan cuenta de los efectos sobre el funcionamiento del sistema. Las proyecciones de población, o las tarifas, también pueden ser avaluadas por el modelo, y las respuestas indicarán zonas de expansión del tejido urbano, incremento de la densidad, concentración de actividades comerciales, o crecimiento del número de pasajeros sobre determinado corredor.
Este modelo permite someter a la ciudadanía, y ante los organismos especializados del estado o de la sociedad civil, varias alternativas de futuro, proyectadas sobre la base de decisiones que se pueden tomar en el presente.
Podría pensarse que la serie de iniciativas que el área de transportes del gobierno que (por ser una subdivisión del mismo equipo) suponemos que pone en línea las instancias nacionales, de la provincia y del Gobierno de la Ciudad, surge de un ejercicio de este tipo, que le permite ponderar la conveniencia, oportunidad y los efectos de sus iniciativas.
La experiencia del proyecto del denominado Paseo del Bajo no da cuenta de esta secuencia. El proyecto original[2] desarrollado por la Corporación Antiguo Puerto Madero fue elaborado siguiendo este método. Los resultados del modelo indicaron la conveniencia de hacer un túnel de tres carriles por mano, integrando el paso de automóviles, micros y camiones, en un recorrido que llevaría entre 4 y 6 minutos para conectar el sistema de autopistas norte y sur. Señalaba algunas curiosidades, como que los camiones provenientes de la autopista del oeste, preferirían ingresar al puerto por el sur de la ciudad, en lugar de continuar por el congestionado sistema de la panamericana que elije actualmente.
El imprevisto cambio de proyecto desoyó esta recomendación[3], argumentando que el área de trasporte programaba afectar el espacio de dos carriles para dar paso a una nueva conexión entre las estaciones Retiro y Once. La propuesta complementaría el proyecto de la Red de Expresos Regionales (RER) que propone conectar por un túnel debajo de la avenida 9 de julio las estaciones de Retiro y Constitución. El proyecto enlazará a los ferrocarriles que vienen desde el norte (San Martín, Mitre en sus dos ramales de Tigre y J. L. Suárez; y Belgrano) y desde el Sur (Roca y Belgrano Sur) generando un gran nodo de conectividad. A la hora de desarrollar ese proyecto, los responsables verificaron que para producir esta conexión siguiendo el trazado de las vías debería dejarse de costado a la estación Retiro. De modo que para completar el sistema se propuso que en un segundo momento se pueda ampliar la red de túneles permitiendo la integración con las líneas del oeste (Retiro Once) como se acaba de mencionar.
Se estima la construcción de 20 kilómetros de túneles y de nueve estaciones subterráneas para integrar a todas las líneas. El proyecto prevé además la construcción de una gran estación central, ubicada entre el Obelisco y Av. de Mayo, en el subsuelo de la Av. 9 de Julio, donde coincidirán diferentes medios de transporte. Esta estación tendrá 400 m de largo y tres niveles llegando a casi 40 m de profundidad.
La experiencia de París, muy presente en la formulación de esta hipótesis, que conecta las antiguas estaciones del este y oeste de la ciudad, permite pasar de una zona a otra del área metropolita en el mismo tren, y al ponerlo en relación con la red de subterráneos, multiplica las posibilidades de combinación.
En el caso de París los efectos sobre el área central son todavía discutidos, en la medida que trasladaron al centro neurálgico de la ciudad (Les Halles) los flujos, el tipo de actividad y las tendencias de deterioro que caracterizan al entorno de las estaciones.
Si la propuesta del RER hubiera pasado la prueba de su modelización, seguramente los resultados hubieran sido publicados, y constituirían el principal fundamento de este proyecto. El público podría ponderar los efectos de esta iniciativa sobre la movilidad, sobre el área central y sobre el desarrollo metropolitano.
No ha sucedido así, lo que nos lleva a pensar que los resultados no deben ser tan estimulantes, y a preguntarnos hasta qué punto la explicación de estas obras surge desde los ámbitos y con los métodos del planeamiento, o de un entramado de intereses sectoriales que operan sobre el sistema de toma de decisión.
Si tomamos la experiencia de las obras del Sarmiento, quien haya seguido su evolución, recordará que la primera propuesta fue continuar con la trinchera[4] permitiendo que los trenes corran por cuatro vías a 6 metros de profundidad, reconstruyendo la continuidad de las calles que actualmente son interrumpidas por las vías (eliminando los problemas de las barreras; frecuencia de las formaciones, congestión de tránsito, accidentes y pérdidas de tiempo). Coincidirán conmigo en observar que se trata de una obra relativamente sencilla, y hasta podría decirse barata, pero fue una iniciativa que no interesó. En un segundo momento alguien propuso cubrir la trinchera con una losa, y acondicionarla como un corredor verde para la zona oeste (iniciativa que fue incorporada al plan urbano ambiental). El costo de la obra se multiplico por cuatro, complicando sus posibilidades de financiamiento. Por último, alguien propuso hacer la obra con una tunelera, pasando de cuatro vías a dos, pero aumentando las frecuencias. En este caso el monto de la obra se multiplico por 20, pero pasó a formar parte del listado de obras que interesan a los grandes operadores de obra pública[5].
Llegamos así al nudo de la cuestión, al punto donde el sistema de decisión se distorsiona, y el conocimiento disciplinar deja el paso a otras lógicas empresarias.
Las proyecciones presupuestarias (según información que recogimos en la prensa) para la realización de las obras del RER , que comprenden 20km de túneles a 14,5m de profundidad, prevén una erogación de 14 mil millones[6] de dólares, incluyendo 900 millones para la construcción de la Estación Central Obelisco, y 200 para la Estación Subterránea de Constitución.
La cantidad de obras pendientes para mejorar la red ferroviaria, comenzando por el mejoramiento del ferrocarril Belgrano (en sus dos tramos metropolitanos), o la eventual habitación de un circuito concéntrico, paralelo al camino de cintura, vuelven a plantearnos la necesidad de entender cuáles fueron las alternativas que se discutieron a la hora de tomar esta decisión.
Si nos detenemos sobre el tema del financiamiento, queda en claro que toda gran obra genera trabajo, y que en una sociedad que presenta serios problemas de desempleo, esta variable es importante. Puede también señalarse que estas grandes obras consiguen crédito, lo que no quiere decir que garanticen su financiamiento. Los organismos multilaterales en general están cubiertos, porque el Estado Nacional garantiza[7] el pago más allá de la rentabilidad de las obras.
El caso del Paseo del Bajo es, en este sentido, representativo. En el proyecto elaborado por Puerto Madero, el núcleo del financiamiento de las obras se apoyaba en la emisión de un título que se iría pagando con el cobro de peaje[8]. No requería por lo tanto erogaciones en los presupuestos de la Nación ni de la Ciudad. En su nueva versión, el Paseo del Bajo, se financia con crédito internacional que pagará el Gobierno Nacional, es decir todos los habitantes de nuestro país.
No deja de sorprender, a la hora de analizar estas erogaciones, lo difícil que fue para la Provincia de Buenos Aires recomponer su posición en la coparticipación federal, mientras que la Ciudad de Buenos Aires resulta beneficiaria de grandes inversiones en las que no se considera cómo se van a recobrar.
Una última reflexión refiere al problema de la tecnología. El punto en común que tiene la mayor parte de estas grandes obras es el uso de tunelera, en una sociedad que al parecer cuenta para ese servicio con un único proveedor. Si analizamos que las obras del Río Subterráneo de AySA, los túneles del arroyo Maldonado, y los entubamientos de las cuencas menores, el Colector Margen Izquierda del Riachuelo y el Emisario al Río dela Plata, a la que obviamente debemos agregar el Soterramiento del Sarmiento, tienen en todos los casos asociada como contratista a una misma empresa tunelera.
Queda por lo tanto claro que, en los ámbitos de decisión, la necesidad, los efectos y el financiamiento no son las variables que definen una obra, sino la influencia de grupos de presión que promueven negocios para determinadas empresas.
Una obra como la del RER, que tiene costos tan altos y efectos tan discutibles, merece una evaluación más profunda y un sistema de planificación que analice los problemas del trasporte desde una perspectiva más integradora de los problemas de área metropolitana.
[1] El Ministerio de Transporte cuenta con este modelo, denominado de cuatro etapas, desarrollado con el apoyo del Banco Mundial en el marco del proyecto denominado PETUBA.
[2] Denominado Autopista Ribereña que fuera elaborado por la Corporación Antiguo Puerto Madero entre 2015 y 2016, que prevería la construcción de un túnel de 6 km de longitud con una tecnología simple (cut&cover) probada en el medio local.
[3] El Paseo del Bajo será exclusivo para camiones y micro de larga distancia, traslada el transito pasante sobre las avenidas Huergo -Madero y Alicia Moreau de Justo
[4] Que iniciaron los ingleses y construyeron hasta la calle Acoyte.
[5] En el momento de adjudicar la licitación a las empresas Ghella y Odebrech la obra alcanzaba los 3.500 millones U$S.
[6] Según fuentes oficiales publicadas por Cecilia Camanaro en ámbito.com el 17 de enero 2018
[7] Esta condición se denomina la garantía soberana, y es la base de todo financiamiento de la CAF, BID o el Banco Mundial.
[8] Que pagarían los usuarios del viaducto, que se benefician al emplear solo 4 minutos para atravesar el centro de la ciudad.
