El espacio público como forma de regular más allá del espacio privado

CPAU

A pesar de ser esencial para el desarrollo urbano, la propuesta gubernamental no afronta verdaderamente la regulación del espacio público.

Si bien en el prólogo de la versión 8.0 se afirma que “para un desarrollo incluyente, equitativo y sustentable”, el CU requiere del transporte público como “componente orientador del crecimiento de la ciudad”, estos criterios no se reflejan luego en el cuerpo del documento. Se considera que la ausencia de una estructura urbana deseada repercute en un código que se limita a regular el espacio privado, sin definir los parámetros que guiarán las múltiples formas de desarrollo urbano (renovación, rehabilitación, preservación) en el dominio de lo público.  

El espacio público es el recurso paisajístico, cultural y ambiental vital de la ciudad. No es una entidad abstracta, sino el ensamble concreto de calles, avenidas, plazas, parques y monumentos públicos en un conjunto significativo. La tarea de un código urbano es conservar y mejorar estos ensambles, promover la resolución de aquellos que no han sido completados y formular nuevos en las áreas menos desarrolladas.  

En la propuesta del GCBA, la cesión de espacio público y la apertura de nuevas vías públicas se plantea como una situación estrictamente ocasional dependiente del interés y la iniciativa de los propietarios del suelo, sin una propuesta que represente el interés público y la necesidad pública, en función de conexiones viales insatisfechas, déficit de plazas o espacios verdes e integración a la trama urbana de grandes superficies indivisas. 

No debería considerarse a las calles y avenidas de la ciudad como meras vías de circulación, ya que la mayor parte del espacio urbano de la ciudad está integrado por ellas, y de él dependen todas las condiciones de habitabilidad, incluso la de los edificios privados.  

A esto se suma que en la clasificación de las vías en cuanto a su función circulatoria no se realizan las necesarias distinciones entre las direcciones radiales y anulares, ni se considera la insuficiencia de las segundas. La acentuación de la condición predominantemente radial de los corredores existentes consolida la estructura en árbol de la ciudad del siglo XX, pero no atiende las nuevas centralidades, el modelo policéntrico enunciado en el PUA, y las demandas de una estructura metropolitana en red. En el informe se sugiere atender el Art. 7° inc. h) del PUA para mejorar la conectividad transversal de la ciudad, promoviendo la instalación de “sistemas de transporte de capacidad intermedia en recorridos transversales que aún no justifiquen la instalación de subterráneos”, todo lo cual puede incidir positivamente en las formas de consolidación de las Unidades de Sustentabilidad. 
 
Sería necesario un plan integrado entre vialidad y transporte guiado, que atienda al problema de la manifiesta discontinuidad de los recorridos anulares, los cuales a partir del radio medio de la ciudad no pueden satisfacerse exclusivamente con transporte de superficie debido a la ausencia de corredores francos.

En la propuesta gubernamental, es necesario también identificar los modos y lugares de complementariedad entre los distintos tipos de medios de transporte público, su relación con el espacio público, y las densificaciones emergentes. 
 
En los casos en que los déficits sectoriales lo aconsejan, se sugiere asimismo incorporar una política y procedimientos para la adquisición de tierras.