Horizontes en movimiento de la periferia metropolitana
Jorge Blanco
Una cualidad distintiva del concepto de paisaje es su aprehensión a partir de lo visible, tomando como punto de partida las percepciones de los sujetos que observan y sus puntos de vista. Sin embargo, no todo es subjetivo. Hay una materialidad que se exhibe o que se oculta y, aún lo visible, trae inexorablemente aparejada una pregunta por lo no visible. El paisaje, además, se puede observar desde un punto fijo o desde el movimiento. En tanto que la primera posición habilita una exploración detallada y permite escudriñar el movimiento del paisaje, la segunda tiene el vértigo y la potencia del paisaje en movimiento, de la sucesión de imágenes, necesariamente selectiva, a partir de los caminos que se eligen para hacer esos recorridos.
La expansión de la Región Metropolitana de Buenos Aires se ha caracterizado en las últimas tres décadas por un conjunto de procesos de fragmentación socio-territorial, dispersión física y formación de nuevas nodalidades que han generado una serie de paisajes diferenciados en la periferia. Entre los elementos constitutivos de estos paisajes se destacan las autopistas, las urbanizaciones cerradas, los barrios populares, los complejos de viviendas sociales, los nuevos asentamientos, las centralidades cerradas, comerciales y de servicios. Además, los grandes parques industriales, conformando un conjunto que denota nuevas tendencias de la producción y del consumo y una apropiación diferencial del territorio metropolitano.
Un rasgo dominante de los paisajes de la periferia metropolitana es la presencia abrumadora del automóvil: en movimiento en las grandes autopistas, detenidos y agrupados frente a las casas de las urbanizaciones cerradas y en las enormes playas de estacionamiento de los centros de consumo. Deben incluirse aquí también las imágenes de viejos vehículos circulando fatigados por las deterioradas calles secundarias. Los signos del transporte público son escasos e inequívocos del lugar subordinado asignado y se condicen con las dificultades para organizar una red de circulación en un contexto disperso, de baja densidad, con rupturas en la trama circulatoria. Las redes para peatones y bicicletas son aún más limitadas y plantean desafíos importantes: cruzar una autopista por puentes sin demarcación para peatones, caminar en ausencia de senderos para ir de un puente al otro, transitar calles de tierra o sin veredas.
El frente de las autopistas se muestra como una vidriera comercial y de servicios, con mayor intensidad en los nodos formados por los puentes y cruces transversales importantes. Emprendimientos inmobiliarios residenciales de mayor densidad, conjuntos de estudios y oficinas y algunas urbanizaciones cerradas, materializan un proceso de apropiación selectiva de las localizaciones con mayor accesibilidad. Estos elementos del paisaje conforman una red de puntos articuladas por su uso social. El pasaje entre uno y otro punto debe ser lo más rápido posible.
Hay que salir del sistema de autopistas, entrar por las calles transversales y recorrer largos trechos para ver las otras imágenes del heterogéneo paisaje periférico. Muros, bolsones y las morfologías típicas de los antiguos procesos de suburbanización son los elementos identificatorios de esos otros paisajes. Los muros dejan expuestos los rasgos más duros del encierro autoelegido y de la diferenciación social, sobre todo en los contrastes que se ven, se insinúan o se adivinan a uno y otro lado. Las puertas de acceso a las urbanizaciones interrumpen la continuidad de los cercos perimetrales y vuelven a exhibir la diferenciación en el doble sistema de circulación: automóviles, para residentes y visitantes, «de a pie» para los trabajadores de las urbanizaciones cerradas. Es un paisaje sin transiciones.
Los asentamientos, los barrios populares y las viviendas sociales forman bolsones localizados entre urbanizaciones o en el extremo de la urbanización, a los que se accede por recorridos sinuosos. A diferencia del paisaje de muros, en estos barrios hay gente en las calles y no necesariamente por las bondades del espacio público. Finalmente, los rasgos tradicionales de la suburbanización de Buenos Aires se hacen presentes: comercios barriales, ocupación continua de lotes, equipamientos sociales, transporte público y peatones.Todos ellos pueden interpretarse como indicadores de la aspiración de inclusión urbana, que ahora funcionan como memoria de la expansión urbana de Buenos Aires durante el siglo XX.
La mirada horizontal del paisaje en movimiento se complementa con una mirada cenital habilitada por las nuevas tecnologías disponibles. Allí quedan al descubierto los planos diferenciados de los barrios, el consumo dispar de suelo por habitante, las afectaciones a la circulación que se generan como consecuencia de los modelos de urbanización más recientes. También se evidencia la apropiación diferencial de la naturaleza: remociones de suelo para construir lagunas artificiales, modificación del drenaje hídrico, uso recreativo de terrenos inundables, por un lado, y ocupación de terrenos bajos para la instalación de viviendas precarias, por otro lado. Entre la mirada horizontal y la mirada cenital se termina de reconstruir un paisaje con rasgos de inequidad, con fragmentos que pueden pasar inadvertidos si solo se miran las vitrinas exhibidas por las vías rápidas de circulación.
